Турбокомпрессор устанавливается на выпускном коллекторе двигателя и использует для нагнетания энергию отработавших газов.

Естественно, как у любой вещи, у двигателя, оснащенного турбонаддувом, есть свои недостатки и преимущества. Однако, кто решил для себя, что хочет иметь мощный и достаточно надежный двигатель другого способа форсировки фактически не существует! К преимуществам можно отнести в первую очередь достаточно высокую удельную мощность двигателя (100-150 л.с. с одного литра рабочего объема), при отсутствии "нервных" холостых. Максимальная мощность снимается не на каких то "космических" оборотах, а в нормальных режимах (6000-7000об/мин), чем и обеспечивается достаточно надежная работа двигателя в течение длительного срока службы. Одним из основных недостатков турбонаддува является его инертность, вследствие отсутствия жесткой связи между коленчатым валом и нагнетающим колесом турбины. А также слабое давление на низких оборотах коленчатого вала и как следствие низкий крутящий момент в диапазоне примерно до 3000 об/мин. Но тот "подхват", который происходит после 3000 не оставит равнодушным никого.

Так откуда же такой "приход"?
Ясно что, чем большую мощность мы хотим получить, тем больше рабочей смеси нам надо подать в цилиндры двигателя. Причем не важно как мы это сделаем: за счет инерции воздушного потока, за счет какого-либо резонансного эффекта или за счет повышения давления во впускном трубопроводе. Но последний способ является наиболее эффективным, как показывает практика. Когда турбина выходит на рабочие обороты, давление во впускном трубопроводе повышается на заданную величину(0,5-2атм). Пропорционально давлению увеличивается количество воздуха подаваемого в цилиндры.

При установке турбонаддува на изначально атмосферный мотор необходимо иметь в виду, что его геометрическую степень сжатия требуется снижать. В противном случае не удастся поднять значительно давление наддува и получить большую удельную мощность. Однако существуют и такие двигатели, с так называемыми турбинами "низкого давления". Они отличаются достаточно ровной тягой уже с самого "низа". Да и удельный расход топлива у таких двигателей, в среднем ниже.

Установка турбонаддува, кроме изменения степени сжатия, требует изготовления оригинального выпускного коллектора, приемной трубы, впускных трубопроводов, модернизацию системы питания двигателя, охлаждения, системы смазки, а также системы вентиляции картера двигателя. Кроме этого требует изменения тормозная система автомобиля.

Желательно не забыть про охлаждение сжатого воздуха. Ведь при сжатии воздух нагревается, а следовательно теряет свою плотность. Меньше плотность - меньше масса при одинаковых объёмах, а в нашем случае именно масса является определяющей. К тому же более холодный воздух понижает склонность бензинового двигателя к детонации. Необходим интеркулер! Различные экспериментальные данные показывают, что понижение температуры наддувочного воздуха на 10 градусов позволяют увеличить его плотность примерно на 3%. Это, в свою очередь, позволяет увеличить мощность двигателя примерно на столько же. Охлаждаем на ~30 градусов и вместо 150 получаем 165 л.с.

Список изменений не мал, настройка такого двигателя - это отдельная проблема, однако результат порадует многих.

.................Распредвал.............
В чем отличие спортивного распредвала от стандартного (заводского)?
Стандартный распредвал сочетает в себе компромис между максимальной мощностью, ровной работой двигателя на низких и холостых оборотах и низким выбросом токсичных отработавших газов.

Если пренебречь одним или несколькими из этих параметров, то можно спроектировать распредвал который будет работать гораздо лучше в заданном диапазоне оборотов.

Спортивные распредвалы увеличивают подъем клапанов и время их открытия. Это улучшает наполнение цилиндров на средних и высоких оборотах, где двигатель в результате получает максимальную прибавку по мощности. На низких оборотах из за неизбежного смешивания впускных и выпускных газов работа двигателя становиться менее стабильной.

...................Глушитель................
Спортивным прямоточный глушитель - НЕИЗМЕННЫЙ атрибут тюнинга, одинаково часто встречающийся и на серьезно заряженных машинах, и на экземплярах с цветными брызговиками и светящимися форсунками омывателя. А какой эффект дает рычащий выпуск на самом деле? Чтобы выяснить это, мы провели инструментальные ИСПЫТАНИЯ нескольких популярных спортивных глушителей.

Сначала - немного теории. Для чего предназначена и как работает система выпуска? Вопрос этот кажется элементарным только на первый взгляд. Начнем с того, что система выпуска отработанных газов выполняет несколько задач одновременно.

Первая и самая простая - отвод выхлопных газов за пределы кузова автомобиля.

Вторая задача выпуска - обеспечение наилучшего наполнения цилиндров топливовоздушной смесью. В современных моторах фазы впуска и выпуска заметно перекрываются и в момент, когда открыты оба клапана, важно создать за выпускным клапаном разрежение, благодаря которому отработанные газы будут активнее покидать цилиндр, освобождая место для свежей порции смеси. Чтобы этого добиться, используют инерцию и неравномерность истечения выхлопных газов из двигателя. Дело в том, что после закрытия выпускного клапана, в коллекторе образуется зона понижено го давления, двигающаяся по трубе со скоростью звука. Если создать на пути этой волны препятствие, она отразится и, при правильном расчете соотношения между оборотами двигателя и расстоянием до этого препятствия, окажется у выпускного клапана в момент, когда он будет снова открыт. Для автомобильного двигателя это расстояние оказывается очень большим, поэтому фронт разрежения от одного цилиндра возвращают к двигателю в момент открытия клапана другого. Этот процесс организуется с помощью выпускного коллектора с трубами равной длины, а препятствием для волны служит соединение этих труб в одну.

Замер шума в ближнем поле: микрофон установлен на расстоянии 25 см от среза выхлопной трубы

ОТКУДА РЕВ?

В штатной системе выпуска низкочастотную составляющую шума в основном глушит резонатор, но и на долю глушителя, главная задача которого - пригасить высокочастотный сигнал, "низов" тоже хватает. А в прямоточном глушителе набивка из минеральной ваты способна эффективно тушить только высокочастотные составляющие звука, поэтому низкочастотный шум попросту "пролетает" по прямой трубе практически без помех. Именно из-за этого голос "прямотоков" получается низким. Недаром говорят, что спортивный глушитель "басит", "бубнит" или "рычит". Особенно явно это чувствуется в салоне, куда высокочастотные составляющие проникают хуже низкочастотных.

И все бы ничего, если бы не одно но... У салона, как замкнутого объема, да и у панелей кузова неизбежно имеются собственные резонансные частоты. Звук выхлопа имеет в своем спектре ярковыра-женные максимумы, их еще называют гармониками, частота которых кратна оборотам двигателя. Как только частота гармоники становится близкой к собственной частоте кузова, шум резко усиливается, а в его спектральной характеристике появляется ярковыра-женный максимум. Как оказалось, у ВАЗ-2112 в "проблемной" для прямоточного глушителя области оказались две мощные гармоники, из-за которых шум в салоне резко увеличивается в районе 2500-2800 об/мин и 4200-4500 об/мин. Если провести на этих режимах спектральный анализ, легко увидеть в диапазоне 60-400 Гц пару пиковых частот, которые оказываются кратны этим оборотам. Очевидно, при разработке стандартного глушителя на "десятку" инженеры ВАЗа смогли максимально "задавить" эти гармоники за счет отражений звуковых волн внутри глушителя, а тюнинговые "прямотоки" пропускают их без особых помех.

Наконец, третьей задачей выпускной системы является собственно глушение шума. Ни простая труба, ни настроенный выпускной коллектор справиться с ней не в состоянии - требуется глушитель. Правда, на гоночных автомобилях встречаются системы, по сути, без глушителей, но, как правило, только на турбированных моторах, где турбина, "перемалывая" поток выхлопных газов, сама снижает его энергию и сглаживает колебания.

Итак, чтобы снизить шум, требуется глушитель. Они бывают нескольких типов. Первый тип - резонатор, состоящий обычно из перфорированной трубы и окружающей ее камеры. За счет резонанса, возникающего в камере, такой глушитель эффективно гасит звук определенной частоты. Как правило, современные резонаторы имеют несколько камер различного размера и при скромных габаритных размерах неплохо гасят низкочастотные шумы.

Стандартный оконечный глушитель обычно представляет собой лабиринт из перегородок, при отражении от которых часть энергии газа переходит в тепло, а звук затихает. Кроме того, за счет установки внутри глушителя перфорированных труб, в нем также как в резонаторе применяется эффект подавления звука определенных частот.

Прямоточный глушитель во многом похож по конструкции на резонатор. Отличие лишь в том, что между корпусом и трубой с отверстиями у него проложен звукопоглощающий материал. Как правило, это базальтовая вата, состоящая из длинных минеральных волокон. Чтобы волокна не выдувались потоком газа наружу, между трубой и ватой размещают заградительный барьер из очень мелкой сетки или специальной проволоки. И все равно, ресурс прямоточного глушителя определяется не коррозией металлического корпуса, а сроком удержания волокон, по истечении которого глушитель начинает звенеть, как пустое ведро. Звучание прямоточного глушителя задается его размерами, количеством и материалом набивки, а также диаметром и числом отверстий в трубе. Но как не настраивай "прямоток", общая тенденция остается. Вата хорошо поглощает высокие частоты, а с низкими справляется плохо. Зато прямоточный глушитель оказывает наименьшее сопротивление выхлопным газам.

Среди владельцев вазовских машин распространено мнение, что стандартная система выпуска сильно "душит" мотор. Особенно 16-клапанный, ведь выпуск на нем такой же, как и на менее мощном "восьмиклапаннике". Поэтому, установка прямоточного глушителя с заметно меньшим сопротивлением выходу отработанных газов - сильный козырь в светофорных гонках.

Есть и прямо противоположное Уровень и спектр шума регистрировался спектроанализатором Larson Davis 2900B в режиме реального времени. Хорошо видны резонансные гармоники сигнала

Мнение: на стандартном моторе прямоточный глушитель прибавки мощности не дает. Единственная его задача - пустить пыль в глаза, а точнее - рев в уши. "Прямоток" - самый простой способ заставить поверить окружающих, что у машины мощный мотор и соответствующая динамика. К сожалению владельца машины, чтобы развеять эту иллюзию, часто хватает одного параллельного старта...

..............Значение крутящего момента..............
Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывает не только максимальная мощность, сколько - крутящий момент. Ведь наибольшую мощность можно реализовать только при установившихся оборотах, близких к максимальным, а в таком режиме мы почти не ездим. Водителю нужен приемистый двигатель, который при троганье с места и разгоне, не напрягаясь, "идет" за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели ВАЗ имеют существенный недостаток - отсутствие "тяги" на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель не обладает достаточной приемистостью и в результате - дерганье при троганье с места, провалы при резком нажатии на педаль газа, недолговечность сцепления, неэффективное использование пятой передачи. Наибольшее влияние на кривую крутящего момента оказывают параметры газораспределения - фазы и "время-сечение" открытия клапанов, которые заданы профилем кулачков распределительного вала. Чтобы улучшить приемистость, надо быстро подать в цилиндр нужный заряд рабочей смеси, то есть сузить фазу открытия впускного клапана. Широкие растянутые фазы на низких частотах приводят к обратному выталкиванию топливо воздушной смеси во впускной коллектор и только с увеличением частоты вращения инерционность потока "пересиливает" и наполнение цилиндров увеличивается.

Спортивные распредвалы отличаются от обычных, широкими фазами открытия клапанов, более острым и высоким кулачком. Причем переходные участки рассчитаны (против серийных кулачков) таким образом, что пробег между очередными регулировками увеличивается примерно вдвое. Распредвал обеспечивает подачу полноценного заряда в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения при широких фазах. Увеличенный базовый диаметр распредвалов для двигателей заднеприводных ВАЗ предотвращает ненормальный износ торцев клапанов. При эксплуатации в городе автомобиля с таким валом можно использовать на одну передачу выше, чем привыкли раньше, с соответствующим снижением частоты вращения коленвала при спокойной езде, либо выкручивая двигатель, в максимальной степени реализовать агрессивный, спортивный стиль езды. При этом мотор под нагрузкой работает без перебоев даже при предельном снижении оборотов.

Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне - "стук пальцев"), в особенности на малых частотах вращения коленвала. Так же снижается расход топлива и токсичность выхлопных газов, уменьшается склонность к детонации и теплонапряженность двигателя, увеличивается ресурс мотора. Предлагаемые распредвалы "Мастер Мотор" позволяют выбрать для каждого объема двигателя и условий эксплуатации наиболее оптимальный вариант:

низовой моментный вал для городской езды
универсальный вал: "город-трасса"
верховой вал: "трасса" (4 вида).

Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшими подъемами клапанов, в наибольшей степени реализуется положительный эффект в области низких частот вращения коленвала. Распредвал с большими подъемами кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах вращения

...................КПП (коробка передач).....................
Замена главной пары (вторичного вала и главной шестерни дифференциала) в пятиступенчатой коробке передач автомобилей семейства ВАЗ 2108-99, с передаточным числом 3.7 или 3,94 (стандарт) на 4.13 для когда то выпускаемых "зубил" с двигателями 1100 и 5-ти ступенчатой кпп, открывает возможность улучшить динамику вашего автомобиля не прибегая к форсировке мотора. В городе расход топлива не изменится, на трассе возможно увеличение на 3-5% при движении с макс скоростью, что несущественно, заметно же улучшится динамика, двигателю будет проще выходить на максимальные обороты, пропадет "ступень" между первой и второй передачей, пятая передача станет более рабочей, появиться ровный подхват на всех передачах, станет легче трогаться с места, преодолевать крутые горки, реже придется переключать передачи при спокойной езде или при движении в городском потоке.

Почему 4.13?

не требует установки довольно дорогого 6-го ряда.
реально улучшается разгонная динамика, без увеличения расхода топлива
обороты при максимальной скорости выростут всего на 600 об/мин
максимальная скорость достигается именно с 4,13 на 5-й

Для достижения же максимальной динамики на моторах V 1600 или 1500 с верховыми спортивными распредвалами необходима установка не только пары но и ряда. За счет передаточного отношения в главной паре мотор будет легко выходить на рабочие обороты доработанного мотора, благодаря ряду вы получите 1-ю длинную и 4 коротких передачи, что поможет вам держать мотор в рабочем диапазоне и при переключении терять мин количество оборотов.

..............Мощность мотора..................
Координальное повышение мощностных характеристик двигателя возможно по средствам доработки головки блока цилиндров, увеличения рабочего объема двигателя, установки многодроссельного впрыска или турбирование.

Если доработка ГБЦ улучшает наполнение цилиндров, что позволяет получить прибавку на средних и высоких оборотах двигателя за счет снижения потерь на впуске и лучшего заряда топливовоздушной смесью, то увеличение объема дает прибавку во всем диапазоне оборотов с увеличением крутящего момента на низких и средних оборотах, хотя стоит отметить, что рабочий диапазон мотора может на прямую зависеть от его геометрии, а именно диаметра поршня, его хода и длинны шатуна. В свою очередь для сохранения надежности мы рекомендуем владельцам а/м ВАЗ не увлекаться расточкой двигателя до 84 мм, а применять коленчатые валы с большим ходом поршня и поршнями 82.8 мм максимум, чтобы избежать прожорливости двигателя по маслу и короткого срока службы. Многодроссельный впрыск как и турбирование дает колоссальную прибавку по мощности и крутящему моменту, но делает мотор более капризным к настройке и требует специального обслуживания

..........Подвеска..........
Подвеской автомобиля называется совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между несущей системой и мостами или колёсами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок на несущую систему и колёса, и затухание их колебаний, а также регулирование положения кузова автомобиля во время движения. Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть лёгкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колёс, высокая информативность управления (не только рулевого), а также изоляция кузова от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин (особенно с низким профилем). Кроме того, надо учитывать, что подвеска передаёт на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной. Применяемые шарниры должны легко поворачиваться, быть мало податливыми и вместе с тем обеспечивать шумоизоляцию кузова. Рычаги должны передавать силы практически во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты, и быть при этом не слишком тяжелыми. Упругие элементы при эффективном использовании материалов должны быть простыми и компактными, и допускать достаточный ход подвески.

Основными требованиями, предъявляемыми к подвеске, являются следующие:

упругая характеристика подвески должна обеспечивать высокую плавность хода и отсутствие ударов в ограничители хода, противодействовать кренам при повороте, "клевкам" при торможении и разгоне автомобиля;
кинематическая схема должна создать условия для возможного малого изменения колеи и углов установки колёс, соответствие кинематики колес кинематике рулевого привода, исключающее колебания управляемых колес, вокруг оси поворота;
оптимальная величина затухания колебаний кузова и колес;
надежная передача от колес кузову или раме продольных и поперечных усилий и моментов;
малая масса элементов подвески и особенно неподрессоренных частей;
достаточная прочность и долговечность деталей подвески и особенно упругих элементов, относящихся к числу наиболее нагруженных частей подвески.

Теперь, коротко рассмотрим конструкции подвесок. Вообще подвесок существует огромное множество, они классифицируются по типу направляющего аппарата (зависимые и независимые) и по типу упругих элементов (пружинные, торсионные, рессорные, пневматические и т.д.) Каждая подвеска имеет свои недостатки и преимущества. Зависимая проще, дешевле, имеет постоянную колею, но в тоже время балка не является подрессоренной, поэтому назвать лёгкой эту подвеску нельзя. Кроме этого, при противоположных ходах левого и правого колёс одной оси, наблюдается значительный их наклон, следствием чего являются автоколебания колёс (т.н. эффект шимми). Независимые имеют гораздо больше преимуществ, поэтому и распространены сейчас больше. Они различаются по расположению плоскости качания колёс: продольная, поперечная, диагональная на косых рычагах. И по количеству рычагов: однорычажные, двухрычажные, многорычажные, свечные.

В отдельный класс ещё необходимо выделить т.н. полузависимую подвеску. Более правильное её название: подвеска с закручивающейся балкой. Как правило, это задняя подвеска недорогих переднеприводных автомобилей. Далеко за примером ходить не будем - вся подобная продукция АВТОВАЗа.

Чуть подробнее остановимся на двух типах передних подвесок отечественных автомобилей.

Подвеска типа "МакФерсон" (пример ВАЗ - 2108-12).Впервые подвеска "МакФерсон" была применена в 1965 году на автомобиле "Пежо-204", через год - на Форде, а в 1969 году на "Фиат-128". Настоящее широкое использование началось в начале 70-х годов. Почти все новые переднеприводные автомобили оснащены такой подвеской. Ввиду некоторых своих преимуществ "МакФерсон" завоевал себе место и в автомобилях с иным приводом. Малые затраты на изготовление, небольшое по объёму занимаемое пространство (соответственно большое подкапотное пространство и, как следствие, возможность разместить большой двигатель), значительное расстояние по высоте между опорными узлами, определяющее возникновение меньших по величине сил в местах присоединения к кузову, возможность осуществления больших ходов, являются, пожалуй, основными преимуществами и причиной того, что большинство появляющихся в последние годы крупносерийных автомобилей имеют на переднем мосту подвеску такого типа. К её недостаткам можно отнести: несколько худшие кинематические параметры чем у подвески на двойных поперечных рычагах, большие трудности, связанные с обеспечением изоляции от дорожных шумов и вибраций, неблагоприятно длинные рулевые тяги при верхнем расположении реечного рулевого механизма, меньшая компенсация продольного крена при торможении, высокие изнашивающие нагрузки между штоком и направляющей.

Подвеска на двойных поперечных рычагах. В этой конструкции есть два поперечных рычага, имеющих поворотные опоры на раме, поперечине или кузове. Наружные концы рычагов - в случае передней подвески (пример ВАЗ-2101-07) - соединяются посредством шаровых шарниров с поворотной цапфой или кулаком. Чем больше может быть расстояние между поперечными рычагами, тем меньше силы, действующие в рычагах и их опорах, т. е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Надо отметить, также, эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами (что возможно только при этой конструкции независимой подвески). Хотя продольные силы, вызываемые сопротивлением качению, на верхнем рычаге лишь незначительно меньше, однако нижний рычаг и его опоры выполняются с расчётом на явно большие нагрузки. Последние возникают под действием боковых сил или при торможении. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах - её кинематические свойства: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра поперечного крена, так и центра продольного крена. Кроме того, за счёт разной длины верхнего и нижнего рычагов можно влиять на угловые перемещения колёс при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и, независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах колёса при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя - в сторону положительного. За счёт этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному боковым креном кузова. Также, изменив угол плоскости качания верхнего рычага относительно нижнего, можно добиться антиклевковкового эффекта.

Обычно при оценке подвески автомобиля обращают внимание на такие её потребительские свойства как комфортность, управляемость и устойчивость (для кого-то важнее первое, для кого-то второе). Большинству людей абсолютно всё равно, какого типа подвеска стоит на их автомобилях, сколько там рычагов, и тем более всё равно по какой оси проходит центр крена кузова. И это практически правильно. Это удел заводов изготовителей: выбор типа подвески, подбор ее геометрических параметров и технических характеристик отдельных её элементов. При разработке, автомобиль проходит огромное количество расчётов, испытаний и тестов. Поэтому, в принципе, подвеска стандартной машины имеет приемлемые потребительские характеристики и удовлетворяет требованиям большинства водителей. Но всегда находятся те, для кого "…жестковато" или "…крены как у корабля…".

Не секрет, что комфорт и управляемость являются свойствами трудно совместимыми, и при этом прямо зависят от жесткости подвески. Сочетать несочетаемое удаётся только в достаточно сложных или автоматически регулируемых подвесках дорогих автомобилей. Хотя с этим, наверное, можно спорить. Многие водители, предпочитающие активный стиль вождения понимают, что подвеска стандартного семейного автомобиля, призванного иногда и картошку с огорода привезти, не может реализовать всех их амбиций. И тут начинается "борьба" за управляемость. В меру своих средств и сил каждый идёт своим путём. В первую очередь большинство начинает с амортизаторов, полагая стандартные изделия виновниками всех своих бед. Кто-то устанавливает дополнительные или более жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости, растяжки передних стоек. Некоторые меняют резиновые сочленения в подвеске на более жёсткие или вообще на так называемые сферические шарниры. Естественно не забывая о пружинах, что-то подбирают, режут и т.д. Всё это приносит свои плоды. В каждом конкретном случае свои. Конечно это всё работает, с этим трудно спорить. Но вот сочетание тех или иных элементов приводит иногда к "фатальным" результатам. При всём этом не многие до конца понимают "что и как работает". Например, не все знают, что можно понизить автомобиль, и практически не потерять энергоёмкость подвески, при приемлемой её жёсткости. Здесь нам могут помочь пружины с прогрессивной характеристикой. При этом важно помнить что наиважнейшим параметром при выборе пружин является сочетание угловых жёсткостей передней и задней подвесок. Большинство стандартных машин, с целью безопасности, настроены на недостаточную управляемость. Идеальной считается нейтральная, но её недостаток заключается в том, что машина идущая на пределе сцепных свойств покрышек может преподнести неопытному водителю неприятный сюрприз в виде неожиданного срыва передних или задних колёс. Другими словами отсутствует однозначность в управляемости.

Для того чтобы не заниматься самостоятельным подбором, существуют специальные комплекты пружин и амортизаторов, разработанных с учётом всех особенностей конкретного автомобиля. Комплект подвески фирмы KW был опробован и нами. Результатами мы остались довольны. Предлагается всем желающим. Улучшение управляемости и устойчивости в нём достигается за счёт комплекса мер: понижение клиренса на 3-4сантиметра, использование более жёстких пружин с прогрессивной характеристикой, удачный подбор демпфирующих характеристик амортизаторов (для ВАЗ-2108-09 впереди применяются газонаполненные высокого давления, сзади - низкого). Надо отметить, что автомобиль с KW не становится зубодробильным или костотрясным аппаратом, оставаясь в зоне приемлемого комфорта. Однако даже без дополнительных растяжек, жёстких сайлентблоков и стабилизаторов, результат управляемости порадует многих.

...........Что такое чип тюнинг?............
Электронный чип, устанавливаемый вместо оригинального чипа (или перепрограммированный), оптимизированный с целью повышения мощности и момента. Увеличение мощности зависит от марки и типа автомобиля. Для атмосферных моторов увеличение мощности приблизительно 10-12%, увеличение момента - 15-17%. Для двигателей с турбонаддувом увеличение мощности может превысить 30%, а увеличение момента - 40%. Любой современный автомобиль имеет блок управления двигателем, который работает по определенной программе. Эта программа управляет выпрыском, зажиганием, ограничивает обороты двигателя, послыает сигналы на блок управления АКПП (автоматической коробки передач). Производитель выводит эту программу на <золотую середину> между мощностью, экономичностью, надежностью и экологичностью работы двигателя. Принебрегая остальными параметрами, можно добиться увеличения мощности и крутящего момента, и заодно снять ограничитель оборотов и скорости, изменить момент подачи сигнала переключения передачи на блок управления АКПП. Именно такое изменение программы управления двигателем и называется ЧИП-ТЮНИНГом. Главное преимущество чип-тюнинга перед другими видами тюнинга - никакого механического вмешательства в двигатель. А это влияет прежде всего на цену тюнинга. Кроме того, многие просто боятся этого самого механического вмешательства.

Первое, что приходит в голову - <чудес не бывает>. Бывают, но не всегда. Чип-тюнинг эффективен только на турбодвигателях (безиновых и дизельных). Прирост мощности после чип-тюнинга реально составляет от 20% до 30%. Турбодизельные двигатели в своем модельном ряду сейчас имеет любой автопроизводитель. В отличие от западных стран, в России пока еще не популярны дизельные автомобили. Главным недостатком "дизеля" считается его маленькая мощность, и здесь на помощь приходит как-раз чип-тюнинг. Из японских производителей бензиновые турбодвигатели широко применяют Ниссан, Тойота, Митсубиси. Именно для владельцев таких автомобилей чип-тюнинг интересен прежде всего. Чип-тюнинг атмосферных двигателей дает очень маленький прирост мощности, который на глаз заметить практически не возможно. Единственное, что можно будет почувствовать - это увеличение крутящего момента на высоких оборотах. К этому добавятся изменение логики АКПП в "спортивную" сторону, а также снятие ограничителей оборотов и скорости.

.............Парковочный радар............
Парковочный радар - это устройство, которое сделает управление Вашим автомобилем при движении назад более удобным и безопасным. Датчики, установленные около заднего бампера, и система индикации расстояния до препятствия облегчат парковку и маневрирование в узких местах, а также в темное время суток.

Хотя данный прибор не является безусловной необходимостью для водителя, он позволяет ему чувствовать себя за рулем своего автомобиля более комфортно. Неслучайно, наиболее престижные модели ведущих мировых автопроизводителей оснащаются такой "опцией" по умолчанию. Парковочный радар вполне может быть установлен самостоятельно. Однако если Вы не привыкли делать подобную работу сами, сеть авторизованных сервисов к Вашим услугам.

Безусловно, ничего особенно сложного в процессе парковки нет. Это лишь обычный навык вождения и не более того. Однако нередко это обычное действие вызывает легкое раздражение у многих водителей. И дело не в недостатке опыта. Просто когда Ваш автомобиль движется задним ходом, Вы видите не все. Столбики, высокие бордюры, крупные предметы, лежащие на земле - все это находится вне поля Вашего зрения. Как результат - повреждения бампера, плохое настроение и расходы на ремонт.

Парковочный радар способен своевременно предупредить водителя о приближении не только к крупным препятствиям, но и малогабаритным объектам и объектам небольшой высоты, что особенно полезно в темное время суток. Установив подобную систему, Вы застрахуете себя и, возможно, других от случайных царапин и вмятин, ремонт которых обойдется в сумму, существенно превышающую стоимость этого устройства. По мнению ряда западных исследовательских и статистических бюро, парковочные радары существенно снижают риск подобных неприятных инцидентов, а на автомобилях с ухудшенным задним обзором и больших седанах такой прибор просто необходим. При этом речь идет не только о наезде на препятствия вроде высокого бордюра или бампера соседнего автомобиля. Паркуя свой автомобиль во дворе или окрестности детской площадки, никто не может быть уверен, что рядом с задним бампером автомобиля не окажется ребенок 2-4 лет. Его можно не заметить, даже если у Вашего автомобиля хороший задний обзор, а у Вас прекрасное ощущение габаритов.

В зависимости от своих предпочтений водитель может выбрать модель парковочного радара, оснащенную 2, 4, 6 или 8 врезными датчиками, устанавливаемыми в задней части автомобиля (задняя панель, бампер, а у отдельных моделей - внутри задних фар) и имеющими угол охвата 90 градусов по горизонтали и по вертикали. Помимо датчиков, система комплектуется звуковым и/или световым индикатором расстояния. Они устанавливаются на приборной панели и дают водителю мгновенную информацию о расстоянии до приближающегося препятствия. Управляющий блок активизирует систему в момент включения задней передачи. При движении вперед или остановке система выключена для того, чтобы не отвлекать водителя. Световые табло и датчики, как нейтрального, так и более оригинального дизайна гармонично впишутся в интерьер любого автомобиля. Принцип действия парковочного радара основан на современной технологии измерения расстояния до препятствия с помощью ультразвукового сигнала. Немаловажно, что прибор адаптирован к суровым климатическим условиям и проходит обязательное тестирование на безотказность работы в условиях низких (-20°С) и высоких (+85°С) температур; повышенной влажности и загрязненности