Был весь загажен, подсасывал воздух и двигатель продолжал работать при отключении питания с электромагнитного клапана ХХ. Моих знаний и таланта хватило только на чистку и замену мембран и жиклера. Да, частично удалось удалить подсос воздуха. За правильность настройки не ручаюсь, но стало лучше чем было и хуже чем на старом авто. И это при пробеге старого 130 000 км. Расход при этом порадовал: 9,0 – 9,5 л. в городе и 7,5 – 8,0 л. по трассе, но динамика оставляла желать лучшего.
Вот так и назрел вопрос о замене карбюратора. Какой выбрать? Для себя решил ставить «СОЛЕКС», но на какой модели остановиться. Купленный в магазине или на рынке придется еще долго подстраивать под себя. Поэтому заказал уже настроенный карбюратор у представителей RHC. Модель для двигателя ВАЗ 1600 со средними настройками, т.е. при спокойной езде – экономичность, тапок в пол – резкое ускорение.

Карбюратор RHC 1500 оптимизированный для ВАЗ 1600.
Проект реализовывался на двигателе с установленной БСЗ, поэтому руководство «заточено» под реализацию с данным типом системы зажигания. Как сделать БСЗ выходит за рамки данного руководства, но инструкция есть в библиотеке клуба и не только.
Итак, у нас установлено:

1. Карбюратор «ОЗОН» (родной);
2. Система ЭПХХ отсутствует;
3. Бесконтактная система зажигания (поставлена ранее).

Что необходимо приобрести для установки:

1. Карбюратор «СОЛЕКС» RHC 1500, естественно;
2. Прокладка текстолитовая, 15 мм;
3. Прокладка паранитовая, 2 шт;
4. Трос газа от «зубилы»;
5. Трос подсоса от «зубилы», у меня хватило родного – впритык;
6. Блок ЭПХХ, тоже от «зубилы», код 31.3763 (5003);
7. Жгут проводов, опять же от «зубилы».

Сначала демонтируем «ОЗОН», для этого снимаем «черепаху», тросики газа и подсоса, шланги топливопровода, вакуумного ОЗ и вентиляции картера, и откручиваем 4 гайки крепления. Теперь ставим «СОЛЕКС» используя текстолитовую и паранитовые прокладки. Кронштейн крепления тросика газа можно использовать от «ОЗОНА», только необходимо выгнуть ухо крепления на 180º и подогнать по месту.

Модернизированный кронштейн.
Теперь карбюратор на своем месте. Подключаем шланги. Проверяем работоспособность ЭМ клапана и датчика положения дроссельной заслонки (обыкновенный контакт) для дальнейшего исключения этих узлов из процесса диагностики и настройки. Кульминационный момент – пробуем заводить, только не забываем подать +12В на ЭМ клапан.
Остается подключить тросики газа и подсоса и поставить на место «черепаху». Тросик подсоса оставил родной, но хватило впритык. Тросик газа устанавливается без проблем с помощью модернизированного кронштейна. Возвратную пружину привода дроссельной заслонки первой камеры временно закрепил с помощью удлинителя за болт крепления аккумулятора.
Уже можно ехать, но остался последний штрих – ЭПХХ. Использовался стандартный жгут кабелей от «зубилы» из которого изъят необходимый пучок проводов.

Схема подключения блока ЭПХХ на двигатель с БСЗ.
Ну и в заключении несколько слов о впечатлениях после замены карбюратора. Машина стала более динамичной и агрессивной, не стало провалов и подергиваний. Более подробное описание и данные о расходе топлива будит несколько позже.
Следующим шагом будет октан-корректор с датчиком детонации AD-3 и электрический бензонасос.