Вас не должно удивлять, что карбюраторный мотор – правда, в хороших руках – по характеристикам часто стабильней впрыскового. В нем главное – чистота жиклеров и других дозирущих элементов. Но «возня» с машиной не всем по душе, оттого параметры токсичности «уходят», не всегда следуя простой логике. Так случилось на «семерке» с двигателем 2103: токсичность на малых оборотах в норме, а при повышенных растет. Это «звоночек»: двигатель еще не жрет масло, вполне устраивает мощностью и экономичностью, но о близких проблемах уже предупредил.
Настройку этого мотора начали с проверки токсичности выхлопных газов при работающей вентиляции картера и без нее. Это позволяет понять насколько изношен двигатель – и из-за этого душит себя продуктами сгорания. Например, с отключеным шлангом вентиляции картера – 1% СО, а с подключенным – 5% СО. Дело плохо: мотор крепко потрепан, «вогнать» токсичность в норму не просто. У хорошего мотора эта разница должна составлять около 1% СО. Если при отключенной системе вентиляции токсичность на повышенных оборотах растет, то виноват карбюратор. Чистка и регулировка, выставление угла зажигания, как правило, возвращает показатели токсичности в норму. Теперь подключим систему вентиляции картера. Снова много СО на повышенных оборотах? Тогда само сабой напрашивается обеднить регулировки главной дозирующей системы первичной камеры. Увеличим диаметр отверстия главного воздушного жиклера. У карбюраторов «ОЗОН-2105» как правило – с 1,8 до 1,9мм, а у 2107 – с 1,5 до 1,7мм. Нередко необходимо понизить уровень топлива в поплавковой камере, примерно на 1мм. Если и этого мало, то необходимо изменить состав смеси на переходном режиме подстроечным винтом, предварительно удалив заглушку. Все эти манипуляции необходимо производить в несколько приемов с контролем токсичности.
Если проделанные манипуляции не решили проблем, тогда попробум уменьшить главный топливный жиклер с 1,12 до 1,07 (карбюратор 2107). У модели 2105 этот жиклер уже установлен 1,07. Меньше жиклеров в магазинах не продают. Хотя, говорят, что некоторые умельцы сами изготавливают жиклеры с необходимым отверстием.
Если у Вас под капотом карбюратор «СОЛЕКС», правила игры те же. Снизить уровень топлива в поплавковой камере, увеличив зазор между поплавками и прокладкой до 5мм. А вот с главным воздушным жиклером тут беда: не бывает эмульсионных трубок с жиклером больше 165. В таком случае осторожно рассверлим его. Обычно достаточно 1,9-2,0мм. Владельцам «СОЛЕКСов» моделей 21051-30 (для классики) повезло больше – здесь можно установить главный воздушный жиклер от карбюратора 2108 или 21083.
Но, бедная смесь делает работу мотора неустойчивой. Бывает, СО в норме, а СН из-за пропусков вспышек «дурят по черному». Как же быть??? Сначала необходимо отрегулировать зазоры в свечах (делать это нужно цилиндрическим щупом). Затем уменьшить установочный угол опережения зажигания на 5 градусов, чтобы бедная смесь стабильней воспламенялась. В контактной системе зажигания можно увеличить зазоры в свечах с 0,6 до 0,8мм – система справится, а сгорание будет полнее. Иногда смесь бывает обеднена из-за подсоса воздуха через ветхий шланг усилителя тормозов, неплотности стыков коллектора. Если есть подозрение, то необходимые детали надо заменить.
Если при измерении компресси окажется что она низкая, то можно загустить моторное масло, добавив в него 25% минерального масла МС-20. Выброс картерных газов снизится. Но пробег между заменами масла надо сократить до 6-7 тысяч километров и перед заменой неоходимо хорошо промыть систему.
Как продлить срок службы нового двигателя??? НИКОГДА не экономить на масле. Для примера – на двигателе 2103 из-зи некачественном масле после пробега 60 тысяч диаметры цилиндров «разнесло» на 0,15мм.
И последнее – не забывайте про воздушный фильтр. Ведь на каждый килограмм топлива мотор ДОЛЖЕН получать 15 килограмм воздуха!! Простой способ определить качество фильтра – посмотреть на него изнутри. Если внутри он чист – то фильтр хорош, если же внутри он такой-же серый как и снаружи, то ясно, что немало пыли попало и внутрь мотора.
